68.000 kilómetros con poco margen: actualizar los sistemas de contención de la red provincial es, casi siempre, un problema de centímetros.
Hay dos conversaciones distintas bajo la palabra resiliencia. La que domina es la capacidad de una infraestructura para resistir un acontecimiento extraordinario y volver a estar en servicio. La otra, menos atendida, es su capacidad para incorporar mejoras cuando cambian las exigencias. La primera se pone a prueba unas pocas veces en la vida de una carretera. La segunda, cada vez que se redacta un proyecto de conservación.
Y hay un punto donde ambas se tocan: una red que no puede actualizarse tampoco puede aprender de sus propios siniestros. Si un tramo concentra salidas de vía y el margen físico no admite el sistema de contención que la evaluación de riesgo pide, ese tramo seguirá igual con independencia de lo robusto que sea todo lo demás.
Ahí es donde la resiliencia deja de ser un concepto y pasa a medirse en centímetros.
Una red de 68.000 kilómetros con poco margen
Según el catálogo de la red del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la red de carreteras española suma 165.756 kilómetros. De ellos, 26.564 son de titularidad estatal y absorben el 53 % del tráfico total y el 65,7 % del pesado. Las comunidades autónomas gestionan 71.374 km, con el 41,9 % del tráfico. Y las diputaciones y cabildos, 67.935 km, que soportan el 5,1 % restante.
Esa última cifra conviene leerla despacio. El 41 % de la red española está en manos de administraciones provinciales y mueve uno de cada veinte vehículos-kilómetro. Es la red con menos tráfico, con menos capacidad inversora y, casi por definición, con los trazados más antiguos: carreteras proyectadas con criterios anteriores a la normativa de contención vigente, alrededor de las cuales han ido creciendo polígonos, urbanizaciones, carriles bici, alumbrado y servicios enterrados.
Cuando llega el momento de renovar sus sistemas de contención, el obstáculo no suele ser normativo, ni siquiera presupuestario en primera instancia. Es geométrico.
El espacio que el sistema necesita por detrás
La UNE-EN 1317 caracteriza el comportamiento de un sistema de contención con cuatro parámetros: nivel de contención, índice de severidad del impacto (ASI, con clases A, B y C), deflexión dinámica y anchura de trabajo.
Los dos últimos son los que aquí importan. La deflexión dinámica (Dm) es el desplazamiento lateral máximo que alcanza durante el impacto la cara del sistema que da al tráfico. La anchura de trabajo (W) es la distancia entre esa misma cara antes del choque y la posición más alejada que alcanza cualquier parte esencial del conjunto sistema-vehículo durante el impacto. Dicho de otro modo: el espacio que el sistema necesita reservarse por detrás para poder funcionar.
Imagen 1. Sección tipo de un pretil metálico de baja ocupación. La anchura de trabajo del sistema tiene que caber dentro de la distancia disponible hasta el obstáculo. En obra nueva se dimensiona d₀; en una plataforma consolidada, d₀ viene dado y lo único ajustable es W.
La norma clasifica la anchura de trabajo en ocho clases. El salto de la clasificación a la realidad de proyecto lo da la tabla 7 de la Orden Circular 35/2014, que vincula la clase exigible a la distancia transversal al obstáculo que se pretende proteger (d₀). Y cuando el sistema protege frente a un desnivel en lugar de frente a un obstáculo, la distancia disponible debe ser al menos igual a la deflexión dinámica.
W1-W3 · EXIGE SISTEMAS DE BAJA DEFORMACIÓN
Imagen 2. Clases de anchura de trabajo según UNE-EN 1317, a escala. Cuanto más ajustado es el margen, más finas son las clases y menor es la variedad de sistemas certificados disponibles.
Tabla 7 de la OC 35/2014 — Distancia al obstáculo y clase exigible
| Distancia d₀ (m) | Clase de anchura de trabajo necesaria |
|---|---|
| d₀ ≤ 0,60 | W1 |
| 0,60 < d₀ ≤ 0,80 | W2 a W1 |
| 0,80 < d₀ ≤ 1,00 | W3 a W1 |
| 1,00 < d₀ ≤ 1,30 | W4 a W1 |
| 1,30 < d₀ ≤ 1,70 | W5 a W1 |
| 1,70 < d₀ ≤ 2,10 | W6 a W1 |
| 2,10 < d₀ | W7 a W1 |
En una carretera de nueva construcción, d₀ es una variable de proyecto: se dimensiona el arcén, se sitúa el obstáculo, se reserva el espacio. En una plataforma consolidada, d₀ es un dato de partida. Lo fija el muro que ya está, la línea de fachada, la arqueta de la red de riego, el árbol de la alineación, la mediana de 1,10 m que se ejecutó en 1988.
«Un margen de 90 centímetros obliga a una clase W3 como máximo. Ahí es donde se estrecha todo.»
Y bajar de clase nunca es gratis. Reducir la anchura de trabajo exige reducir la deformación del sistema bajo impacto, y todos los caminos para conseguirlo tienen contrapartida.
Rigidizar el sistema —más sección en los perfiles longitudinales, montantes más próximos, anclajes más capaces— reduce W y, en la misma operación, tiende a elevar el índice de severidad: el vehículo se decelera más bruscamente y el ASI empeora. Un sistema muy rígido puede resolver el problema de espacio y crear uno de severidad, especialmente en travesías, donde conviven turismos, motoristas y peatones.
Recurrir a sistemas rígidos de hormigón resuelve la anchura de trabajo con solvencia, pero traslada el problema a la cimentación, a la ocupación en planta, al drenaje y a la integración en entornos urbanos.
Y cualquier solución que exija cimentación corrida choca con lo que suele haber justo debajo del margen de una carretera consolidada: servicios enterrados, firmes de espesor incierto, obras de fábrica antiguas sin documentación de cálculo. En una actuación de renovación, el coste real de un sistema rara vez está en el sistema; está en lo que hay que abrir para colocarlo.
Sobre todo esto se superpone el marco normativo, que en este punto es menos rígido de lo que suele suponerse. La Orden Circular 35/2014, en vigor desde junio de 2014, es la referencia para la aplicación de sistemas de contención, y conviene ser preciso sobre su alcance: se dictó para la Red de Carreteras del Estado y sus recomendaciones son una guía para el proyecto y la puesta en obra. Las administraciones provinciales no están vinculadas por ella salvo que la incorporen a sus pliegos, cosa que muchas hacen por remisión.
Dos de sus previsiones importan especialmente aquí:
La primera: considera eficaces las instalaciones de barreras metálicas actualmente en servicio, y admite que su mantenimiento o reposición puntual se siga haciendo con elementos semejantes a los existentes.
La segunda, para pretiles: la sustitución por un sistema completo se exige cuando la reposición alcanza el 50 % de la longitud. Son previsiones razonables —sin ellas, cualquier golpe contra un sistema obsoleto dispararía una obligación de renovación integral inasumible—, y dejan en manos del proyecto la decisión de hasta dónde actualizar en cada tramo.
Las salidas cuando no se puede ampliar la sección
Un proyectista que se encuentra con d₀ insuficiente tiene un abanico más amplio del que suele emplearse. Ordenado de mayor a menor preferencia:
Eliminar el obstáculo
Es la primera opción que contempla la propia normativa, antes de contener. Un poste de alumbrado reubicable, una arqueta desplazable o un árbol en mal estado sanitario resuelven el problema sin instalar nada.
Hacerlo no agresivo
Sustituir soportes rígidos por elementos frangibles o abatibles, cuando la función lo permite, elimina la necesidad de contención en ese punto.
Revisar la velocidad de proyecto del tramo
En entornos urbanos y periurbanos es una palanca real y modifica las exigencias aguas abajo. Requiere coherencia con el resto del itinerario para no generar una discontinuidad peor que el problema original.
Seleccionar un sistema de clase W baja al nivel de contención exigido
Es la vía que menos se explora y la que más ha cambiado en los últimos años. Depende de lo que ofrezca el mercado certificado en cada momento, y ahí conviene no dar por buena la fotografía del catálogo anterior.
Diseñar para lo que ya está construido
La conversación sobre sistemas de contención se ha organizado durante años en torno al nivel de contención: qué H hace falta aquí, qué N allá. Y es la pregunta correcta mientras la carretera todavía no está construida.
Para las que ya lo están —que son casi todas— la pregunta operativa es otra: qué prestaciones caben en el espacio que queda. Mejorar una infraestructura no siempre significa hacerla más grande: en una red construida con los criterios de otra época, significa sobre todo hacerla actualizable. Eso también es resiliencia, y también se diseña.
Y la respuesta a esa pregunta ya no es la misma que hace unos años. El desarrollo de sistemas de contención lleva tiempo moviéndose justamente en esa dirección: geometrías más ajustadas, soluciones de anclaje que no obligan a abrir media plataforma, niveles de contención alcanzados con anchuras de trabajo que antes obligaban a recurrir a sistemas rígidos. Un tramo que en su día se descartó por falta de espacio puede tener hoy solución catalogada.
De ahí una recomendación concreta para quien redacta un proyecto de conservación. Antes de dar por imposible una actuación por falta de margen, conviene medir d₀ con precisión y comprobar qué hay certificado hoy para esa clase de anchura de trabajo: el catálogo que se consultó en la actuación anterior probablemente ya no es el de ahora. Y conviene pedir a los fabricantes la clase W y la deflexión dinámica junto al nivel de contención, no solo el nivel. Es el dato que decide si el tramo se puede actualizar o si se queda como está otros veinte años.