Siniestralidad de motoristas en España: los datos ya indican dónde y cómo actuar
El II Foro de Seguridad Vial transforma el diagnóstico sobre la accidentalidad de las motocicletas en una hoja de ruta basada en formación continua, infraestructuras más seguras, tecnología y actuación coordinada.
1 de cada 4
fallecidos en carretera es motorista
Más de 59.000
siniestros de motocicleta analizados (2017–2024)
INTRODUCCIÓN
UN PROBLEMA CON PATRONES, NO SOLO CON EXCEPCIONES
La siniestralidad de los motoristas constituye uno de los principales desafíos actuales de la seguridad vial. El II Foro de Seguridad Vial, impulsado por Metalesa Seguridad Vial y Levante-EMV, con la colaboración de la Diputación de Valencia, reunió a administraciones, investigadores, fuerzas de seguridad, especialistas en formación, usuarios y empresas para analizar el problema desde una perspectiva transversal.
El encuentro se apoyó en el Estudio de la siniestralidad de las motocicletas en las vías interurbanas 2017–2024, elaborado por INTRAS — Universitat de València con el apoyo de Metalesa Seguridad Vial, a partir de la base ARENA de la DGT.
El análisis de cerca de 59.000 siniestros permite determinar con mayor precisión dónde, cuándo y en qué circunstancias se producen los accidentes más graves. La perspectiva es nacional: los datos describen el conjunto de las vías interurbanas
españolas, no un territorio concreto.
El dato de partida. Uno de cada cuatro fallecidos en carretera es motorista, pese a que las motocicletas son una fracción del tráfico. La gravedad, más que la frecuencia, es lo que distingue a este colectivo.
La accidentalidad de los motoristas no responde únicamente a situaciones excepcionales: presenta patrones reiterados que pueden identificarse y sobre los que es posible actuar.
LA GRAVEDAD EN CIFRAS | SINIESTROS INTERURBANOS EN MOTO
19 %
24,2 %
de los fallecidos interurbanos son motoristas
32,6 %
de los heridos graves interurbanos son motoristas
21,4 %
peso de la moto sobre el total de siniestros interurbanos
x 2
más letalidad
La moto aporta el 21,4 % de los siniestros pero concentra el 24,2 % de los fallecidos y el 32,6 % de los heridos graves: su huella en las consecuencias graves es siempre mayor que su peso en el número de accidentes
LA GRAVEDAD EN CIFRAS | SINIESTROS INTERURBANOS EN MOTO
19 %
24,2 %
de los fallecidos interurbanos son motoristas
32,6 %
de los heridos graves interurbanos son motoristas
21,4 %
peso de la moto sobre el total de siniestros interurbanos
x 2
más letalidad
La moto aporta el 21,4 % de los siniestros pero concentra el 24,2 % de los fallecidos y el 32,6 % de los heridos graves: su huella en las consecuencias graves es siempre mayor que su peso en el número de accidentes
EL ESCENARIO
UN RIESGO QUE SE CONCENTRA EN ESCENARIOS RECONOCIBLES
Los resultados muestran que el accidente grave de motocicleta no se distribuye de manera aleatoria. Existe una combinación de factores que se repite con especial frecuencia, dibujando un escenario que se puede anticipar.
- Carreteras convencionales de una sola calzada
- Tramos en curva
- Buen tiempo y pavimento seco
- Luz natural
- Desplazamientos durante fines de semana
- Meses de primavera y verano
- Conductores mayoritariamente hombres
- Edades comprendidas principalmente entre 45 y 64 años
- Motocicletas de más de 125 cc
- Carreteras convencionales de una sola calzada
- Tramos en curva
- Buen tiempo y pavimento seco
- Luz natural
- Desplazamientos durante fines de semana
- Meses de primavera y verano
- Conductores mayoritariamente hombres
- Edades comprendidas principalmente entre 45 y 64 años
- Motocicletas de más de 125 cc
Muchos de los siniestros graves se producen en condiciones aparentemente favorables, no necesariamente durante episodios meteorológicos adversos o situaciones extraordinarias.
ANATOMÍA DEL ESCENARIO DE RIESGO
Carretera convencional
Curva
Pavimento seco
Luz diurna
Fin de semana
Conductor de 45-64 años
Moto +125 cc
Cómo leer este perfil. Este perfil no identifica al único tipo de usuario accidentado ni atribuye responsabilidades individuales. Representa la combinación de factores que aparece con especial frecuencia en los datos analizados, y por tanto señala dónde conviene concentrar la prevención.
ANATOMÍA DEL ESCENARIO DE RIESGO
Carretera convencional
Curva
Pavimento seco
Luz diurna
Fin de semana
Conductor de 45-64 años
Moto +125 cc
Cómo leer este perfil. Este perfil no identifica al único tipo de usuario accidentado ni atribuye responsabilidades individuales. Representa la combinación de factores que aparece con especial frecuencia en los datos analizados, y por tanto señala dónde conviene concentrar la prevención.
DÓNDE ACTUAR
EL RIESGO SE REPARTE: FRECUENCIA Y LETALIDAD NO COINCIDEN
No existe un único tipo de siniestro que explique la gravedad del problema. El análisis por tipologías muestra dos realidades que conviene no confundir: los siniestros más frecuentes no son siempre los más letales. Una estrategia eficaz tiene que atender a ambas dimensiones a la vez.
POR FRECUENCIA
Las colisiones concentran el mayor volumen. Sumando alcance, colisión frontolateral, lateral y frontal, superan ampliamente a cualquier otra familia. La colisión frontolateral por sí sola (14,3 %) pesa más que la salida de vía pura (4,7 %).
POR LETALIDAD
El escenario de salida de vía —caída, vuelco, choque contra obstáculo y salida propiamente dicha— es el más letal. Menos frecuente en el total, pero desproporcionadamente presente entre los fallecidos.
Tipología del siniestro de moto en vía interurbana
% sobre el total de siniestros de motocicleta
Colisiones (mayor volumen)
Escenario de salida de vía (mayor letalidad)
Fuente: Estudio de la siniestralidad de las motocicletas en las vías interurbanas 2017–2024. «Escenario de salida de vía» = suma de caída, vuelco, choque contra obstáculo y salida de vía.
Las colisiones fronto-laterales aportan más volumen que las salidas de vía; las salidas de vía aportan más mortalidad. Ninguna de las dos, por sí sola, agota la estrategia.
Un matiz señalado en el foro. El debate advirtió del riesgo de fijar toda la atención en las salidas de vía por inercia. Los siniestros fronto-laterales —hasta ahora menos analizados— representan un volumen mayor y merecen un estudio específico. La conclusión no es elegir entre uno u otro, sino ampliar el foco.
UNA DE LAS CLAVES
LAS SALIDAS DE VÍA: MENOS FRECUENTES, MUCHO MÁS LETALES
Dentro de ese mapa, el escenario de salida de vía merece atención propia por una razón: su gravedad. Agrupando las tipologías afines, representa en torno a una cuarta parte de los siniestros de moto, pero su peso se dispara entre los fallecidos. No es el siniestro más común, pero sí uno de los que más vidas se cobra.
Las salidas de vía suponen cerca del 25 % de los accidentes, pero concentran el 43 % de los siniestros mortales.
La salida de vía multiplica su peso en los siniestros mortales
+18 puntos porcentuales
→ equivale a 1,7 veces más peso entre los mortales
Fuente: Estudio de la siniestralidad de las motocicletas en las vías interurbanas 2017–2024. El multiplicador 1,7 se deriva de 43,3 % ÷ 25,3 %.
Este contraste señala ámbitos concretos de actuación sobre la infraestructura, sin que ello reste importancia a las demás tipologías:
- Curvas y su legibilidad
- Márgenes y obstáculos laterales
- Sistemas de contención
- Adherencia del pavimento
- Visibilidad
- Transición progresiva de la velocidad
- Curvas y su legibilidad
- Márgenes y obstáculos laterales
- Sistemas de contención
- Adherencia del pavimento
- Visibilidad
- Transición progresiva de la velocidad
Barreras: en más de la mitad, no había. En las salidas de vía con datos de contención, en el 57 % (derecha) y el 49 % (mediana) no existía barrera de seguridad. La protección específica para motoristas (SPM) apenas aparecía en el 3,3 % de los casos.
CONOCE EL DIAGNÓSTICO COMPLETO
Dos estudios complementarios sobre la seguridad vial de los motoristas en vías interurbanas (2017-2024): análisis general de la siniestralidad y foco específico en las salidas de vía.
LA EXPERIENCIA NO ELIMINA EL RIESGO
El perfil de edad identificado cuestiona la asociación automática entre accidentalidad y falta de experiencia. Una parte significativa de los accidentes graves afecta a conductores maduros y con años de conducción: la edad media ronda los 40 años y uno de cada tres tiene entre 45 y 64.
El riesgo se concentra además en las motos de más de 125 cc: aportan más del 60 % de los siniestros pese a ser menos del 40 % del parque, y duplican la probabilidad de siniestro mortal. La formación no debe concentrarse únicamente en la obtención del permiso.
FORMACIÓN QUE EL FORO RECLAMA
- Cursos prácticos de perfeccionamiento
- Reciclaje periódico
- Conducción preventiva
- Gestión de curvas y frenada de emergencia
- Anticipación del riesgo
- Uso adecuado de sistemas de protección
- Cursos prácticos de perfeccionamiento
- Reciclaje periódico
- Conducción preventiva
- Gestión de curvas y frenada de emergencia
- Anticipación del riesgo
- Uso adecuado de sistemas de protección
La experiencia acumulada mejora la capacidad de conducción, pero no elimina el riesgo asociado al exceso de confianza, la pérdida de habilidades o la evolución de las motocicletas y de las condiciones de circulación.
LA CARRETERA TAMBIÉN DEBE ESTAR PREPARADA PARA EL ERROR
La responsabilidad individual es indispensable, pero no puede ser la única respuesta. El enfoque de Sistema Seguro parte de una realidad: las personas pueden cometer errores y la infraestructura debe evitar que esos errores desemboquen en lesiones mortales o graves.
Una carretera segura no solo debe intentar evitar el accidente; también debe reducir sus consecuencias cuando el accidente se produce.
Para los motoristas, esta filosofía exige prestar especial atención a la calzada, sus márgenes y los sistemas de protección:
- Adherencia y regularidad del pavimento
- Limpieza de la calzada
- Conservación de los arcenes y drenaje
- Gravilla, aceites u otros contaminantes
- Visibilidad y legibilidad de las curvas
- Transición progresiva de la velocidad
- Obstáculos situados en los márgenes
- Terminales y transiciones
- Discontinuidades de los sistemas de contención
- Protección específica para el impacto de un motorista
- Adherencia y regularidad del pavimento
- Limpieza de la calzada
- Conservación de los arcenes y drenaje
- Gravilla, aceites u otros contaminantes
- Visibilidad y legibilidad de las curvas
- Transición progresiva de la velocidad
- Obstáculos situados en los márgenes
- Terminales y transiciones
- Discontinuidades de los sistemas de contención
- Protección específica para el impacto de un motorista
DE UNA INFRAESTRUCTURA REACTIVA A UNA PREVENTIVA
La tecnología ofrece la posibilidad de actuar antes de que se produzca el siniestro. La detección de velocidades inadecuadas, vehículos detenidos, condiciones meteorológicas adversas, obstáculos, fauna o pérdida de control permite activar avisos dinámicos y transmitir información a los centros de gestión y a los usuarios.
No se trata de sustituir la señalización convencional o los sistemas de contención, sino de complementarlos con capacidad de detección, comunicación y respuesta.
El objetivo debe ser evolucionar desde una carretera que únicamente contiene las consecuencias del accidente hacia una infraestructura capaz de identificar el riesgo y advertir al usuario antes de que se materialice.
CICLO DE LA INFRAESTRUCTURA PREVENTIVA
1. Detección del riesgo
2. Análisis del evento
3. Aviso al usuario
4. Comunicación al centro de gestión
5. Registro de datos
6. Evaluación y mejora
Consulta el estudio sobre las salidas de vía y el potencial de la tecnología aplicada a la infraestructura.
CINCO PRIORIDADES PARA REDUCIR LA SINIESTRALIDAD
El foro ordenó el diagnóstico en cinco líneas de actuación complementarias. La primera apuesta por seguir investigando con nuevas metodologías; la última —medir resultados— es la condición que convierte las medidas en políticas eficaces y replicables.
1. Impulsar la investigación y anticipar el riesgo
Emplear nuevas metodologías para localizar y priorizar tramos por su previsibilidad de siniestro, en lugar de esperar a la siniestralidad registrada. Promover la interoperabilidad de nuevas fuentes de datos para anticiparse al accidente.
2. Reforzar la formación, inicial y continua
Aumentar los requisitos de la formación inicial —en línea con los cambios regulatorios de la DGT sobre el acceso a la moto— e impulsar la exigencia de formación continua: perfeccionamiento, reciclaje y conducción preventiva.
3. Adaptar el diseño y la conservación de las carreteras
Introducir sistemáticamente criterios específicos para motociclistas en pavimentos, márgenes, señalización, sistemas de contención y auditorías de seguridad vial.
4. Utilizar datos y tecnología para actuar en tiempo real
Integrar la información histórica de siniestralidad con datos en tiempo real para detectar situaciones de riesgo, activar advertencias y evaluar la eficacia de las intervenciones.
5. Medir los resultados
Cada actuación debe incorporar indicadores antes y después de su implantación. Sin medición no hay forma de saber qué funciona, ni de replicarlo a escala nacional.
Velocidad
Eventos detectados
Siniestros
Gravedad
Comportamiento de los usuarios
Evolución temporal
CONTEXTO REGULATORIO 2026 | DGT
La reforma normativa de la DGT acompaña este enfoque en formación. Ya en vigor, el acceso al permiso A (motos de gran cilindrada, el perfil de mayor riesgo del estudio) es más exigente: más horas de práctica en carretera y airbag obligatorio en formación. Otras medidas siguen pendientes de tramitación, como el curso obligatorio para conducir motos de 125 cc con carnet B (el llamado «B+3»), sin carácter retroactivo. El estudio respalda esta dirección: el riesgo grave se concentra en las motos de mayor potencia.
Medidas anunciadas y en tramitación · consulta: jun. 2026
CONCLUSIONES
DEL CONOCIMIENTO A LA ACTUACIÓN
¿Qué sabemos?
¿Dónde actuar?
¿Cómo actuar?
¿Cómo comprobarlo?
El II Foro de Seguridad Vial no dejó únicamente una llamada genérica a la prudencia. Permitió identificar con mayor precisión los escenarios que concentran el riesgo y ordenar las prioridades de actuación.
Los datos muestran que lo que distingue a los motoristas no es solo la frecuencia de sus accidentes, sino su gravedad: uno de cada cuatro fallecidos en carretera es motorista y el 19 % de sus siniestros son mortales o graves, más del doble que en el resto de vehículos. Muchos de estos accidentes se producen bajo condiciones aparentemente favorables, y la experiencia del conductor no elimina su vulnerabilidad.
El riesgo no se concentra en un único tipo de siniestro. Las colisiones —en especial las fronto-laterales— aportan el mayor volumen y hasta ahora se han analizado poco. Las salidas de vía, menos frecuentes, concentran una mortalidad desproporcionada: en torno al 25 % de los siniestros pero el 43 % de los fallecidos. Ambas dimensiones deben abordarse; ninguna, por sí sola, agota la estrategia.
La respuesta no puede descansar sobre un solo pilar. Debe combinar investigación con nuevas metodologías, formación inicial y continua, concienciación, vigilancia, conservación de la carretera, diseño seguro, sistemas de contención adaptados y tecnología preventiva.
El siguiente paso no es continuar describiendo el problema, sino investigar mejor dónde está el riesgo, intervenir sobre los distintos escenarios y medir los resultados.
La reducción de la siniestralidad de los motoristas exige entender al usuario, al vehículo, a la carretera y a la gestión del tráfico como partes de un único sistema. Para actuar con eficacia primero es necesario comprender el problema. Los datos disponibles ya permiten pasar del diagnóstico a la acción.
FORENVISION
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